Budując rower na ostre koło (OK) możemy wydać każde pieniądze. Co to znaczy każde? To znaczy, że OK możemy złożyć za 300, 1500, a nawet za 65 tys. złotych (w przypadku profesjonalnego roweru torowego). Tak na prawdę górna granica nie istnieje ;) A dolna? No cóż, czasem wystarczy 500 ml napoju rozgrzewającego ;).

Możemy kupować nowe części w dedykowanych sklepach rowerowych. Przez ostatnie lata moda na fixy sprawiła, że powstało kilka dobrych sklepów dla ostrokołowców, które prowadzą sprzedaż przez Internet.
Większość początkujących ostrokołówców buduje jednak swoje fixy w oparciu o rynek wtórny. Często bazą roweru jest stara rama od popularnej „kolarki” z lat osiemdziesiątych. Pozostałe części zazwyczaj wyszukuje się na aukcjach internetowych lub (w przypadku większych aglomeracji) odkupuje się od kolegów, którzy przesiadają się na „firmówki” i pozbywają się jeszcze dobrych podzespołów typu piasty, koła, korby…

Ale po kolei…

Rama

Podstawowa zasada obowiązująca w każdym rowerze na ostre koło:  Łańcuch zawsze musi być napięty! W rowerach jednobiegowych (singlespeed) łańcuch napina się za pomocą specjalnego napinacza. W rowerach z przerzutką zewnętrzną łańcuch jest napinany za pomocą przerzutki. W przypadku ostrego koła łańcuch musi być napięty na całej długości (na sztywno), a tylne haki muszą pozwolić tylko na pewien niewielki ruch poziomy piasty, umożliwiający wyjęcie koła. Dzięki temu ruchowi odsuwając koło do tyłu łańcuch się napina.

Rowery torowe zaprojektowane są do poruszania się po specjalnym torze, a niektórzy używają ich do jazdy poza nim. Niestety wiąże się to z wieloma niedogodnościami. Rowery torowe nie mają hamulców (są one niepotrzebne, ponieważ wszyscy zawodnicy na torze poruszają się w tym samym kierunku i żaden inny kolarz nie jest w stanie wyhamować gwałtowniej, zmuszając innych do tego samego), a na większości torów obowiązuje nawet zakaz ich używania ze względów bezpieczeństwa. W niektórych rowerach torowych w ogóle nie ma miejsca na montaż hamulców.

Geometria ramy torowej różni się od ram „szosowych” i jest zupełnie inna od ram do kolarstwa górskiego. Rama torowa jest krótka (osie kół są maksymalnie zbliżone do siebie) a kąty rur są ostrzejsze. Dzięki takim proporcjom rower jest bardziej zwrotny i co ciekawe  bardziej zrywny. Niestety przy dłuższej jeździe może być dość  niekomfortowy. Oczywiście do ramy torowej nie da się założyć szerokiej opony ani błotników (co niektórzy mogą uznać za wadę). Charakterystyczną cechą ram torowych są haki do montownia tylnego koła. Są one poziome i otwarte do tyłu, dzięci czemu pozwalają na dokładną regulację i napięcie łańcucha.

Wśród ostrokołowców dość popularne są stare ramy szosowe, które również mają długie haki, ale otwarte do przodu. Takie rozwiązanie też pozwala napiąć łańcuch (co prawdaw mniejszym zakresie, ale  wystarczającym).

Ramy rowerów górskich (MTB) w większości mają haki pionowe lub ukośne otwarte do przodu. W takich ramach dość trudno jest napiąć łańcuch (ale nie ma rzeczy niemożliwych).
Zaletą ram „górskich” jest duży prześwit pomiędzy pedałami a ziemią i geometria pozwalająca na zbudowanie zwrotnego roweru (np. do trików). Takie ramy pozwalają na montaż kół (o średnicy 26 i 28 cali) z szeroką oponą, co może być zaletą.

Rozstaw tylnych widełek

Tylne piasty mają różną szerokość, a ramy mają różny rozstaw. Nie każdą piastę da się włożyć do każdej ramy. Ramy MTB (rowery górskie) mają rozstaw 135mm, szosowe współczesne – 130mm, torowe współczesne – 120mm. Stare ramy szosowe mają rozstaw 126mm, a stare ramy torowe bywają nawet węższe od 120mm.
Współczesnie produkowane piasty torowe mają szerokość 120mm, ale zwykle mają podkładki które można zdjąć i zamontować piastę do węższej ramy. Niektórzy producenci robią piasty pod ostre koło dla wymiarów innych niż 120mm, z przeznaczeniem np. do ram MTB.

Koła

Najbardziej popularne są koła o średnicy 28″, ale niektórzy jeżdżą na „górskich” kołach w rozmiarze 26″. Raczej sporadycznie spotyka się inne rozmiary (np. 24″, czy BMX’owe 20″). Wybór obręczy jest potężny. Od zwykłych stalowych obręczy i aluminiowych, wyścigowych (retro) na szytki, przez lekkie, ale mocne „stożki” średniej klasy, po karbonowe obręcze torowe i koła zintegrowane (pełne lub z „ramionami”). Dobre koła zintegrowane (np. pełne) są zazwyczaj bardzo drogie (wykonane z kompozytów lub włókien węglowych).

Skupmy się zatem na kołach szprychowych, bo są bardziej dostępne i chyba najpopularniejsze. Koła szprychowe mają szereg zalet przy niewygórowanej cenie. Są bardzo lekkie, łatwo można je zmontować, a uszkodzenie jednej z ich części nie oznacza konieczności wymiany całego koła (jak w przypadku kół zintegrowanych). Na trwałość kół szprychowych znaczenie ma równomierne i odpowiednie naprężenie szprych. Centrowanie polega na naciągnięciu wszystkich szprych tak, aby koło nie miało bić bocznych i promieniowych („jajowate koło”), a także, aby znajdowało się pośrodku między widełkami w ramie.

Szprychy w kołach zaplata się zwykle na „dwa-” lub „trzy-krzyże” – tzn. każda szprycha krzyżuje się dwukrotnie (raz od góry i raz z dołu) z innymi szprychami (lub trzykrotnie – wtedy każda szprycha jest prowadzona nad dwiema i pod jedną inną szprychą). Można je też zaplatać na „jeden-krzyż” oraz na „słoneczko” – czyli bez żadnego krzyżowania. Zaplot na „słoneczko” daje najlżejsze i najsztywniejsze w pionie koło, ale jest ono mało odporne na rozcentrowanie na boki. Czym więcej krzyżowań, tym koło staje się bardziej „miękkie” w pionie, ale też bardziej odporne na rozcentrowanie na boki.

Jedną z wad kół szprychowych jest to, że w trakcie użytkowania wcześniej czy później dochodzi do jego rozcentrowywania i dlatego trzeba je od czasu do czasu centrować. Koła zintegrowane nie rozcentrowują się (nawyżej pękają ;) ). Koła pełne nie stawiają praktycznie oporu aerodynamicznego, ale sa podatne na podmuchy boczne (do tego stopnia, że wiatr potrafi spychać rower z toru jazdy). Cięższe koła pełne pomagają utrzymać prędkość, ale trudniej jest je wprawić w ruch i tak samo trudno je zatrzymać (a raczej rowej z takimi kołami). Często stosuje się je na dłuższych dystansach torowych. Lekkie koła szprychowe,  z kolei łatwiej rozpędzić i wyhamować, ale za to trzeba cały czas napędzać, bo z racji małej bezwłdności łatwo wytracają rotację. Lekkie koła stosuje się do sprintu torowego.

Piasta tylna

Jeżeli chodzi o tylną piastę to jest kilka rozwiązań (droższych lub tańszych). Najbardziej „klasycznym” i bezpiecznym rozwiązaniem jest zastosowanie oryginalnej piasty torowej (niekoniecznie zawodowej). Piasta torowa ma dwa gwinty: jeden większy, na który nakręca się tryb, oraz drugi mniejszy, służący do nakręcenia kontry. Gwint większy (wewnętrzny) jest „prawy” – co powoduje dokręcenie się trybu w czasie pedałowania, a mniejszy (zewnetrzny) jest gwintem „lewym” – uniemożliwia to odkręcenie się koronki w czasie hamowania.

Oprócz piast torowych, można użyć zwykłych piast pod wolnobieg nakręcany (nie na kasetę!). Są to piasty starszego typu. Koronkę można wtedy zablokować inną koronką lub nakrętką od suportu (która ma taki sam wymiar). Niestety sposób ten uchodzi za mniej pewny – grozi odkręceniem w momencie ostrego hamowania. Zaleca się przed nakręceniem trybu i nakrętki blokującej (kontry), posmarowanie klejem do blokowania gwintów, np. Locktite lub jego odpowiednikami. Oczywiście jeśli używa się hamulców, to nie trzeba zbytnio martwić się o to, że cały tryb się odkręci. Natomiast jeżeli hamować będzie się blokując koło, to trwałość połączenia tryb-piasta jest krytyczna. Wiele osób decyduje się na takie rozwiązanie ze względów ekonomicznych (dość szeroka dostępność tanich, niezawodnych części).

Na rynku występują również (chodź teraz to nawet są bardziej popularne) piasty torowe typu  flip-flop, które posiadają gwint pod tryb po obu stronach. Pozwala to założyć z jednej strony tryb stały, a z drugiej wolnobieg. Zmiany napędu dokonuje się przez wyjęcie koła i włożenie go w widełki odwrotnie. Ewentualną różnicę w naciągnięciu łańcucha kompensuje odpowiednie ustawienie koła w hakach.

Więcej o piastach…

 

Tryby

Tryby (zębatki, koronki) używane w ostrym kole występują w dwóch szerokościach: 3/32 lub 1/8 cala. Do trybów 3/32″ pasuje standardowy łańcuch do rowerów z przerzutkami (poza łańcuchami na 9/10 trybów, które są węższe).
Tryby 1/8″ można kupić w każdym sklepie rowerowym. Są to łańcuchy do rowerów typu „ukraina” i są na gwint, bez wolnobiegu. W sklepach rowerowych (polskich)można takie tryby kupić za kilka, kilkanaście złotych. Niestety ich jakoś pozostawia wiele do życzenia. Są kiepsko wykonane, z miękkich materiałów, często są jajowate, gwinty mają bardzo mało zwojów. Niestety jakość jest w cenie, dlatego jak ktoś chce dąbrą część to niestety musi się liczyć z wydatkiem. Zębatki stricte ostrokołowe można kupić bez problemu za granicą lub w dobrych polskich sklepach, które są nastawione głównie na części zagranicznych producentów osprzętu do rowerów na ostre koło. Takie tryby są lepiej wykonane, mają dużo zwojów, są zrobione z wytrzymałych materiałów (płaci się raz i się jeździ, nie trzeba ich wymieniać co 200km).

 

Łańcuch

Standardowe łańcuchy w rowerach z przerzutkami (do 8-miu biegów) mają szerokość 3/32 cala. Rowery jednobiegowe: „ukrainy”, Wigry 3, Jubilat 2 , BMX-y i rowery torowe mają łańcuch o szerokości 1/8 cala.

Jeśli chcemy założyć szeroki tryb, to musimy kupić łańcuch 1/8 cala. Wybór jest dość duży: od zwykłych łańcuchów po 20zł, po łańcuchy do BMX-ów ze około 100zł i drogie łańcuchy dedykowane do rowerów torowych takich firm jak Izumi czy HKK (w Polsce dość mało popularne). Dośc popularny i cenionym wśród ostrokołowców jest łańcuch KMC-K710. Ma bardzo dobry stosunek cena-jakość.

Wielu doświadczonych ostrokołowców zaleca stosować standardowy łańcuch 3/32 cala (czyli ten węższy). Jest nieco lżejszy od szerokiego (1/8″), pracuje ciszej w przypadku ukośnej linii łańcucha (dzięki większej elastyczności) i jest równie trwały co szeroki. Wybór jest bardzo duży, taki łańcuch jest do dostania w każdym sklepie rowerowym, bo montowany jest w rowerach górskich z przerzutkami (do 8-miu biegów), a większość osób w Polsce właśnie takimi rowerami jeździ.

 

Napięcie łańcucha

Właściwe napięcie łańcucha w ostrym kole jest jedną z ważniejszych zasad, która ma wpływ na nasze bezpieczeństwo, komfort i ekonomikę. Napięcie łąńcucha reguluje się poprzez odpowiednie ustawienie tylnego koła w hakach. Jeśli łańcuch jest zbyt mocno naciągnięty, napęd będzie chodził z oporem i może się blokować (ponieważ polskie, tanie zębatki na ogół nie są idealnie okrągłe). Takie ustawienie skraca też żywotność łąńcucha i powoduje hałasowanie całego napędu. Jeśli łańcuch jest zbyt luźny, łatwo może spaść, jest to bardzo niebezpieczne ponieważ traci się tylny (często jedyny) hamulec, ponadto luźno wiszący łańcuch może zaplątać się i zablokować koło.

Łańcuch powinien być napięty na tyle, żeby można było go delikatnie ugiąć palcami w środku przebiegu między przednią a tylna zębatką. Przekłada się to na nieznaczny luz wyczuwalny na korbach (które mają kilka milimetrów bezwładności) np. podczas robienia stójki.

Widelec

Widelce torowe od zwykłych szosowych różnią się znacznie. Poza geometrią (torowe są bardziej proste i krótsze) torowe często nie mają otworu pozwalającego na montaż hamulca.

Korba, suport, przednia tarcza

Do roweru na OK można zastosować się praktycznie każdą korbę. Najlepsze są jednak korby dedykowane do rowerów z jednym przełożeniem, gdyż pozwalają utrzymać prosta linię łańcucha. Niektórzy polecają zakładać krótkie korby (np. torowe mają zazwyczaj długość 165mm, a szosowe, czy MTB zaczynają się od 170mm). W ten sposób minimalizuje się ryzyko zahaczenia o ziemię przy skręcaniu. Co prawda większe znaczenie ma geometria ramy i wielkość (odsadzenie) pedałów, ale jadąc szybko i „biorąc” ostrzejszy zakręt siłą rzeczy musimy się pochylić. W rowerze z wolnobieciem możemy ustawić korby poziomo, a w przypadku OK niestety nie mamy tego komfortu.

W wypadku stosowania korb MTB lub szosowych tarczę należy montować jak najbliżej ramy, wtedy łańcuch jest najmniej „skrzyżowany” (czyli idzie pod mniejszym ukosem). Czasem można zastosować podkładki przesuwające tarczę jak najbliżej osi symetrii roweru. Aby zapewnić jak najbardziej prostą linię łańcucha najlepiej stosować krótkie suporty.

Z przednią tarczą nie ma większych kłopotów: założyć można taką jaka pasuje (z wyjątkiem „jajowatej”, czyli z  patentem Shimano BioPace). Nie ma problemu z mieszaniem szerokiego łańcucha z wąską tarczą – taki zestaw pracuje bardzo dobrze. Oczywiście najlepiej mieć tarczę tej samej szerokośći, co łańcuch.

Pedały

W przypadku ostrego koła jedną z ważniejszych rzeczy jest przestrzeń pomiędzy pedałem ustawionym w dół a ziemią. O ile przy jeździe na wprost nie jest to istotne, tak przy zakrętach pedały nie mogą w żadnym wypadku zawadzać o podłoże (tzw. puszczanie iskier), gdyż łatwo może skończyć się wywrotką (i „skidem” na udzie). Dlatego polecane są wąskie pedały (czyli mało odsadzone na boki), nie wystające zbytnio poza obręb butów.

Jeżeli na ostrym kole noga spadnie nam z pedałów, to trudno jest ją tam ponownie postawić (szczególnie jak jedziemy się z góry z wysoką kadencją). Dodatkowo szybko obracające się korby wraz z łańcuchem mogą wciągnąć i bardzo poważnie poranić nogi. Dlatego też niezbędne jest używanie jakichś wiązań (SPD’y, Look’i itp.), pasków na rzepy (najczęściej stosowane z platformami) lub klasycznych nosków. Przywiązanie stopy do pedałów wbrew pozorom podnosi bezpieczeństwo jazdy na każdym rowerze, a na ostrym kole jest wprost wymagane! Ponadto dobre połączenie z pedałami zwiększa efektywność jazdy o kilkadziesiąt procent! W przypadku wiązań nie tylko naciska się na pedały, ale również ciągnie do góry, pcha do przodu i ciągnie do tyłu przy każdym obrocie!

Piasta przednia

Przednia piasta może być tak na prawdę dowolna. Nie ma większej różnicy w działaniu większości piast (ewentualnie różna może być ilość szprych). Piasty torowe (przednie i tylne) często są robione w dwóch wersjach: z wysokim i niskim kołnierzem (high/low flange hubs). Teoretycznie piasty z wysokim kołnierzem powinny zapewniać większą sztywność koła (krótsze są szprychy). Praktycznie jedyna różnica to estetyka (no i waga samej piasty). Większość ludzi uważa wysokie piasty za ładniejsze i bardziej „oldschool’owe”. W roku 2002 firma Campagnolo zaprzestała produkcji wysokich piast, co spowodowało wzrost ich cen na rynku wtórnym. Nadal produkuje je japońska firma Miche, angielska Sturmey Archer, czy amerykańska Phil Wood. Całkiem  niedawno pojawiło się też kilka tajwańskich firm, które produkują takie piasty za niewielkie pieniądze.

Kierownica

Tak na prawdę to wybór kierownic do OK jest ogromny. Mogą to być klasyczne baranie rogi (tzw. baranek), skrócone proste kierownice, a nawet te od BMX’a. Ostrokołowcy upodobali sobie chyba najbardziej tzw. bycze rogi (bullhorn bar, cowhorn bar) czyli kierownice używane do „czasówek”. Taką kierownicę można zrobić obcinając i odwracając baranka, ale nie będzie to już to samo co oryginalne bycze rogi.

Wybór kierownicy zależy od upodobań czy chęci używania hamulców. Ostatnio popularne staje się „wykręcanie” trików na OK, a pewne triki można wykonać tylko z prostą kierownicą. Bycze rogi natomiast, poza wyglądem, mają jeszcze jedna zaletę – łatwiej na nich wykonuje się skid’a niż przy zwykłym baranku (można wyciągnąć dalej tułów przed przednie koło odciążając jednocześnie koło tylne).

Hamulec

No właśnie… Jedni używają, inni nie. Bezsprzecznie posiadając hamulec w rowerze na ostre koło szybciej się zatrzymamy (szczególnie z większej prędkości). Teoretycznie w OK hamulcem są nasze mięśnie nóg. Praktycznie – hamulcem jest ich siła i nasze doświadczenie. Zasada jest taka, że czy mamy hamulec, czy nie, to musimy mieć wyobraźnię i poprawnie interpretować wszelkie sytuacje na drodze. Myśleć za siebie i za innych. Mieć oczy dookoła głowy i (i tu się niektórzy oburzą) uszy wolne od słuchawek. Nie wyobrażam sobie jazdy na rowerze nie słusząc co się dzieje dookoła.

Ja osobiście jeżdżę bez hamulców mechanicznych. Od początku przygody z OK nauczyłem się używać hamulców biolgicznych (czyli własnych nóg). Nie mniej jednak na początku zaleca się założyć hamulec przedni (bo z tylny raczej trudno założyć z racji „ruchomego” koła), ale używać go w awaryjnych wypadkach. Dodatkowo warto na początku stosować miękkie przełożenie (pomaga ono łątwiej wystartować i potem się zatrzymać).

Wybierając widelec do naszego OK musimy mieć na uwadze, że chcemy założyć hamulec. Stricte torowe widelce nie posiadają otworów, ani piwotów  do montażu hamulców (na torach jest zakaz stosowania hamulców ze względu bezpieczeństwa, bo nie wolno się tam raptownie zatrzymywać i zmuszać do tego samego zawodnika z tyłu). Wszystkie widelce szosowe mają mocowania hamulców, więc nie będzie problemu.
Jeżeli chcemy jeździć bez hamulca to już nie ma ograniczeń co do wyboru widelca.

W Stanach Zjednoczonych przeprowadzono badania na pewniej grupie ostrokołówców. Część z nich jeździła z przednim hamulcem, a druga część bez. Zauważono, że grupa, która nie posiadała hamulców jeździła bezpieczniej, rowerzyści byli bardziej skoncentrowani, odnotowano mniej niebezpiecznych sytuacji. Natomiast rowerzyści z  hamulcami jeździła mniej rozważnie, byli bardziej „wyluzowani” na drodze i mniej zwracali uwagę na niebezpieczeństwa na drodze.

„Złota myśl” na koniec: Najskuteczniejszy hamulec jest w naszej głowie!

0 wyświetleń